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Herzlich willkommen

Wir freuen uns, dass Sie sich über unser Anliegen informieren ! Das Ziel unserer Bürgerinitiative ist der Tunnel in Hiddenhausen.  Denn dies ist die verträglichste – und einzige kurz- bis mittelfristig umsetzbare Lösung, bei der es keine Verlierer gibt.

es gibt im Netz zwei sehr interessante Filme zum Thema Schiene – Straße, die wir empfehlen möchten.
Ein Link zu einem neueren NDR-Film: Die Bahn – mobil oder marode? In der zweiten Hälfte wird auf die Strecke Bielefeld – Hannover eingegangen:
Ein weiterer Film zum Thema Bahnverkehr ist Wahnsinn LKW auf YouTube oder die MDR-Mediathek:

Die Bürgerintiative Wir in Hiddenhausen für den Tunnel – Initiative für ein nachhaltiges Verkehrskonzept nimmt Stellung zur öffentlichen Diskussion um die Bahn-Verbindung Bielefeld – Hannover im Deutschlandtakt

Durch Hiddenhausen führen eine fünfspurige Bahnstrecke und zwei hoch belastete Durchfahrtsstraßen. Der stetig zunehmende Verkehr sucht sich Schleichwege und Querverbindungen auch neben den Durchfahrtsstraßen. Wir können deshalb die Befürchtungen der möglichen Anrainer der geplanten Schnellbahnstrecke sehr gut nachvollziehen. Wer möchte schon eine Bahnlinie in seinem Vorgarten haben?

In der öffentlichen Diskussion vor Ort wurden nur allzu schnell – vorschnell, wie es scheint – zwei alternative Lösungen gefunden:

Lösung 1: Man baut die bestehende Trasse so aus, dass zusätzlich zu Güterverkehr und Personennah- und -fernverkehr auch noch eine für 300 km/h ausgelegte Schnellbahnstrecke hinzukommt.

Lösung 2: Man verzichtet ganz auf die Schnellbahnstrecke.

Zu Lösung 1: Die Linienbestimmung für die Köln-Mindener Eisenbahn wurde vor fast 200 Jahren festgelegt unter der Maßgabe, möglichst viele Städte anzubinden. Sicher bleibt diese Bestandsstrecke auch in den kommenden Jahren für den Güterverkehr und die hoffentlich bessere Vernetzung des Personennahverkehrs unverzichtbar.

Schaut man sich ihren Verlauf durch Wohngebiete in Städten und Dörfern mit vielen Bahnhofsdurchfahrten und engen Kurven an, dann kommen jedoch schnell Zweifel auf, ob dies dem Verlauf einer modernen Schnellbahntrasse technisch genügen kann. Zwischen Herford und Löhne etwa verläuft die Trasse in Nord-Süd-Richtung, ohne dem östlichen (Hannover) oder westlichen (Bielefeld) Ziel näher zu kommen. Um Minden anzubinden, schlägt sie einen mächtigen Haken.

Zu Lösung 2: Der Vorschlag, alles beim Alten zu belassen, passt zu dem Wunsch nach einer allgemeinen Entschleunigung. Das klingt durchaus sympathisch, doch wird dieser Wunsch wohl auf wenig Akzeptanz treffen. Hier sei nur auf das Gezerre um Tempo 130 km/h auf Autobahnen und Tempo 30 km/h in Städten und Gemeinden verwiesen. So wohltuend Entschleunigung im privaten Bereich sein mag: In einer Welt, von deren Entwicklungen man sich nicht so einfach abkoppeln kann, und in der unser Land und unsere Wirtschaft auch in Zukunft konkurrenzfähig bleiben müssen, erscheint das Prinzip wenig zielführend.

Welche Folgen das Ignorieren von technischem Wandel haben kann, zeigt sich am mangelnden Ausbau unserer digitalen Infrastruktur: Unternehmerisches Handeln wird behindert oder zunichte gemacht, Bildungschancen ganzer Generationen werden eingeschränkt. Homeoffice und Homeschooling scheitern noch viel zu oft an unzulänglichen Geschwindigkeiten im Internet. Das spüren viele in diesen Tagen hautnah.

Schienenverkehr bietet die Chance, Mobilität mit weniger Umweltbelastung zu ermöglichen. Dabei geht es eben nicht nur darum, möglichst schnell von Bielefeld nach Hannover zu kommen, sondern Strukturen zu schaffen, die Güter und Menschen von den sehr viel belastenderen Verkehrswegen Straße und Luft auf die Schiene holen. Um das von Stadt, Kreis und Gemeinden einvernehmlich beschlossene Ziel der Klimaneutralität zu erreichen, ist der Schienenverkehr ein unverzichtbarer Baustein.

Der Wunsch der Anlieger einer möglichen Neubautrasse, Nachteile von sich abzuwenden, ist verständlich und verdient genauso Beachtung wie die Interessen der Anlieger der Bestandsstrecke. Dazu ist es erst einmal nötig, die genauen Anforderungen an die Strecke zu kennen, um ihr jeweiliges Potential ebenso wie alle damit verbundenen Konsequenzen abschätzen und gegeneinander abwägen zu können. Mit vorschnellen Festlegungen – auch aus der Politik – sollten wir uns daher zurückhalten und stattdessen eine offene und verantwortungsvolle Suche nach der bestmöglichen Lösung mit geringstmöglichen Nachteilen beginnen. Dazu wird der gerade erst beginnende Planungsdialog hoffentlich dienen.

Was es bedeutet, wenn sich vorschnell alle in der Ablehnung einer Maßnahme einig sind, ohne auch die Folgen verantwortungsbewusst zu bedenken, zeigt die Geschichte der B 239n als sogenannte Werretal-Autobahn: Anstatt nach dem Erfolg beim Schutz des Werretals weiterzudenken und nach einer Lösung für die Verkehrsprobleme zu suchen, geschieht seit nunmehr über zwanzig Jahren nichts mehr. Die Planungen sind trotz Verankerung im Bundesverkehrswegeplan vom Land NRW ausgesetzt. Gleichzeitig hat der Verkehr mit all seinen Folgen, wie zum Beispiel Lärm und Abgasen, extrem zugenommen, und die Menschen vor Ort bleiben ihm schutzlos ausgeliefert.

Wir in Hiddenhausen hoffen auf einen offenen Dialog über ein nachhaltiges Verkehrskonzept, wozu auch eine fundierte Entscheidung über die beste Trassenführung für die benötigte Bahnlinie gehört, ebenso wie ein zügiger Beginn für die Planung einer B 239n. Dabei werden wir uns gerne konstruktiv einbringen.

Man möge bedenken: Alles Tun hat Folgen, leider auch das Nichtstun.

 

 

Bahnprojekt Hannover-Bielefeld: Einladung Auftakt 14.01.2021 | 18:00 Uhr – 20:30 | Öffentlicher Projektauftakt als Livestream

Neben Verantwortlichen der Bahn sprachen:

  • Enak Ferlemann (Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur),
  • Bernd Althusmann (Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung),
  • Hendrik Schulte (Staatssekretär im Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen)
  • Anna Bölling (Landrätin Kreis Minden-Lübbecke)
  • Jürgen Müller (Landrat Kreis Herford)
  • Sonja Gerlach (Bürgermeisterin Stadt Porta Westfalica)
  • Jörg Farr (Landrat Landkreis Schaumburg)
  • Mike Schmidt (Bürgermeister Samtgemeinde Nenndorf)

Aus dem Chat der Auftaktveranstaltung gesammelte und abgeleitete Fragestellungen

Brauchen wir für die Verkehrswende nicht einen Ausbau der bestehenden Strecke und zusätzlich eine Neubaustrecke?

Wie breit wird die Trasse jeweils im Bereich einer neuen bzw. entlang vorhandener Trasse?

Warum muss es immer schneller werden? Warum wird nicht mehr Augenmerk auf Pünktlichkeit und Komfort z.B. bei den Bahnhöfen gelegt?

Wie verbindlich ist der Auftrag, die Fahrzeit auf bis zu 31 Minuten zu verringern?

Warum kann im Rahmen des Neubaus des DSTW Minden keine Blockverdichtung, LST-Optimierung und damit Erhöhung der Streckenkapazität auf der Bestandsstrecke erzielt werden? Ferner die Erweiterung um zusätzliche Gleise im Abschnitt Minden-Wunstorf?

Die Reisen und Geschäftsreisen werden nach Corona wahrscheinlich weniger. Ist die Strecke überhaupt noch nötig?

Wieviel Mittel fließen in den nächsten Jahren in den Ausbau der regionalen Bahn-Infrastruktur um die Knotenpunkte des Fernverkehrs zu erreichen?

Ist Umweltzerstörung bei Neubau wesentlich größer als beim Ausbau bestehender Strukturen?

Gibt es Planungen, dass entlang einer Neu-/Ausbaustrecke zusätzliche Haltepunkte (bspw. im Raum Herford/Bad Salzuflen oder Bad Nenndorf/Barsinghausen) für einen beschleunigten Regionalverkehr eingerichtet werden, bspw. wie der neue Bahnhof Merklingen bei der ICE-Neubautrasse Stuttgart-Ulm oder auf der ICE-Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt?

Was bedeutet es, den Knoten Hannover als Doppelknoten im Deutschlandtakt zu bauen?

Könnte dann der Ausbau schneller beginnen, und der Kapazitätsengpass des Hauptbahnhofes Hannover damit auch beseitigt werden?

Welche Vorteile bringt diese Planung für Klein- und MIttelstädte, die in Sachen Bahnverkehr schon jetzt abgehängt sind und möglicherweise zukünftig noch weiter werden?

Wie lautet der genaue Planungsauftrag?

Wenn Hannover und Hamm Knoten des Deutschlandtaktes mit einer Kantenfahrzeit von weniger als 60 min vorgesehen sind, warum wird der Abschnitt Bielefeld- Hamm nicht mitgeplant?

Welcher Knotenausbau – falls überhaupt- ist für Hannover und Hamm geplant? Wie ließe sich weiter steigende Nachfrage im Nah- und Fernverkehr taktkonform abwickeln?

Wie wird die NBS in die Bestandstrecken bei Bielefeld u d Hannover eingefädelt? Werden sich die Züge behindern?

Falls eine Planungsvariante zu einer Strecke deutlich abseits bestehender Strecken ergibt, wäre es dann nicht sinnhaft, bisher bahnnahe aber nicht angeschlossene Ortschaften mit einem Bahnhof auszurüsten (vergleiche Merklingen an NBS Stuttgart-Ulm)?

Welche Zugangsvoraussetzungen werden für die NBS fahrzeugseitig gestellt werden? Beipielsweise Höchstgeschwindigkeit, Leistung, Bremsen, Druckfestigkeit?

Welches Lichtraumprofil wird Planungsgrundlage sein?

Wird die NBS güterzugtauglich sein?

Wird die NBS getrennte Tunnelröhren bekommen?

Werden Güterzüge auch tagsüber auf der NBS fahren können/dürfen?

Sind auf der NBS Überholbahnhöfe bzw Überleitbahnhöfe geplant?

Wie wird dieses Projekt mit der Regionalplanung verzahnt und wie stehen die regionalplanerischen Festsetzungen mit Vorrangcharakter zu der Fachplanung der DB AG?

Welche Auswirkungen hätte der Ausbau der Bestandsstrecke auf die Orte entlang der Strecke?

Wieviele Gebäude müssten abgerissen werden, um den zusätzlichen Gleisen und den Lärmschutzanlagen Raum zu verschaffen?

Bedeuten hohe Lärmschutzwände nicht eine Steigerung der zerschneidenden Wirkung der Bahnstrecke innerhalb der Orte?

Bedeutet nicht der Ausbau der Bestandsstrecke, dass weitaus mehr Bürgerinnen und Bürger vom Lärm betroffen wären, als bei einem Neubau fern der Orte entlang der Autobahn?

Das ehemalige Mitglied des Bundestages Herr Ibbrügger hat einmal in der Neuen Westfälischen die Kalkulation auseinander genommen und klar dargestellt, dass man mit viel weniger Geld das gleiche Ziel erreichen kann indem man z.B. das Gleisfeld vor Hannover endlich einmal aufräumt und die Deutzer Brücke instand setzt. Warum wird das nicht in den Planungen berücksichtigt?

Warum wird nicht stattdessen der Schienengüterverkehr voran getrieben?

Deutschlandtakt heißt doch 30 oder 60 Minuten. Warum lässt man es nicht bei den 49 Minuten, dann hat man in Hannover komfortable 11 Minuten zum umsteigen, wenn der eigenen Zug mal Verspätung hat?

Bei reinen ICE-Strecken sind maximal 3,5% Steigung möglich. Ist das bei der Bestandsstrecke gegeben?

Warum müssen die Bewohner und Eigentümer an der Bestandsstrecke eine höhere Belastung in Kauf nehmen und andere sollen verschont werden?

Wie stellen sich die Befürworter der Ertüchtigung der vorhandenen Bahnstrecke den 4spurigen Ausbau z.B. durch die Stadt Bad Oeynhausen vor?

Haben die Menschen, die an der vorhandenen Strecke wohnen, nicht auch ein Recht auf die jetzt schon nicht mehr vorhandene Ruhe und Verkehrsberuhigung?

Sollen durch die vorhandenen Bahnhöfe an der jetzigen Strecke immer mehr Züge durchrasen?

Würde ein Ausbau der Bestandsstrecke „unter dem rollenden Rad“ nicht zu extremen Kosten und jahrelangen Einschränkungen für den Schienenverkehr führen?

Waren die Landkreise, die eine neue Trasse ablehnen, gegenüber der Ausweisung von Gewerbe- und Wohngebieten und von Straßen jemals ähnlich kritisch wie gegen den Bahnbau?

Wie verbindlich ist die Fahrzeitvorgabe von 31 min. und warum?

Wie ist der bisherige „Suchraum“ zustande gekommen?

Welcher Realisierungszeitraum ist vorgesehen?

In welcher Weise wird bei den Planungen der Nah- und der Güterverkehr berücksichtigt?

Worauf gründet sich die Festlegung des Herforder Kreistags, dass ein Ausbau auf der bestehenden Trasse flächenschonender ist und den Belangen (Lärmschutz) der Menschen (welcher?) gerecht wird?

Wer garantiert, dass die Kapazität auf der Bestandsstrecke nach dem Neubau ausreichend wäre?

Bekommen die Anwohner*innen an der Bestandsstrecke nur bei der Ausbauvariante flächendeckend modernen Lärmschutz?

Der Ausbau einer Bestandsstrecke für eine höhere Geschwindigkeit ist ohne Änderungen der Trassierung (z. B. der Kreis- und Übergangsbögen) nicht möglich. Dann müssen viele Bestandsgebäude und andere Infrastruktur längs der Bestandsstrecke fallen. Ist das wirklich gewollt?

Denkt man auch an die Bürger, die ihre Häuser, Gärten, Land verlieren?

 

 

Worum es geht:

Nördlich und südlich von Hiddenhausen wurde und wird die B239 stark ausgebaut.

Deshalb staut sich in Hiddenhausen der Verkehr auf der Bünder Strasse und auf der B239 auf das unerträglichste.

Alternativ zu unserem Vorschlag, einen Tunnel zu bauen, ist es leider möglich, dass eine ausgebaute B239N parallel zur Bahnlinie mitten durch den Ort gebaut wird! Das wäre in vierlerlei Hinsicht eine Katastrophe.

 

Die einzige und auch finanzierbare Lösung ist daher die Tunnellösung.

Dieser Meinung sind auch: Über 500 Mitglieder der Bürgerinitiative, unser Bürgermeister Hr. Andreas Hüffmann, der Rat der Gemeinde Hiddenhausen, der Kreis Herford, und Landrat Hr. Müller

Betreff: Bahnprojekt Hannover-Bielefeld: Einladung Auftakt 14.01.2021 | 18:00 Uhr

 

 

Über die Bürgerinitiative

info@tunnel-durch-den-berg.de
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